VW Indirekt TPMS (Tire Pressure Monitoring System)

2015-04-23
Efter att ha blivit kontaktad av Nira Dynamics i Linköping, som utvecklat det givarlösa system Volkswagen-gruppen använder till i princip alla sina modeller, kommer jag att skriva om hela artikeln inom kort. Mycket av det som beskrivits här är grovt förenklat eller helt fel.

Till skillnad från ett s.k. direkt TPMS, där man har tryckgivare monterade på respektive fälg, så använder Volkswagen-koncernen ett indirekt system utan givare. Idén är alldeles utmärkt då man fritt kan byta fälgar och däck som man önskar … men det kan vara en god idé att sätta sig in i funktionen så att man förstår vad som händer och vad som förväntas av oss bilförare.

För er som vill grotta ner sig lite djupare, häng med här … 😉

I grunden använder sig Volkswagens indirekta system av ABS-givarnas signaler för att beräkna onormal tryckförändring baserat på ett förlagrat värde i förhållande till aktuell hjulrotation. Antal signaler från givarna förändras över tiden baserat på t.ex. högre eller lägre tryck i respektive däck. Lägre tryck ger ju en mindre hjulradie vilket ger ett ökat antal pulser från givaren.  För att systemet skall fungera korrekt måste man kalibrera det vid varje känd förändring, t.ex. om du bytt däck, medvetet ändrat lufttryck i däcken osv. Kalibrering startas då man slagit till tändningen och trycker ner TPMS-knappen mer än två sekunder eller till att ett pip/pling hörs, kan skilja något mellan modeller och tillverkningsår. På en 2014 Superb sitter knappen till vänster om växelspaken … Då man startat kalibrering så är systemet, i den senare versionen, i inlärningsläge under två timmar enligt följande faser.

0-5 minuter, systemet kan detektera tryckskillnader >25%.
5-20 minuter, systemet kan detektera tryckskillnader på 25%.
20-120 minuter, systemet fullt kalibrerat beroende på hur raka vägar man färdas på 😉 …

Oavsett första eller andra generationens TPMS så beräknar man avvikelser med hjälp av följande formler.

tpms-formulas-2

ωLF = vänster framhjuls ABS-signaler
ωRF = höger framhjuls ABS-signaler
ωLR = vänster bakhjuls ABS-signaler
ωRR = höger bakhjuls ABS-signaler
ωa = medelhastighet från ABS-givare
ω = tryckförändring, 0 vid normalt däckstryck

Som ni kanske ser i formeln, det är omöjligt att se vilket hjul som tappat tryck vid varning. Likaså finns det ett antal scenario där en varning mycket väl kan uppstå pga. helt andra orsaker än punktering, t.ex. tung eller ojämn last bak i bilen eller på dragkrok. Likaså kan en liten avvikelse plötsligt ge ett larm vid hög fart då det är pulsavvikelse över tid som beräknas, en liten avvikelse som i 95 km/h inte ger ett larm kan plötsligt ge en gäll varning i 190 km/h på autobahn … 😉

DSG, problem eller …

->> Till DSG-enkäten ->>

Som ägare till en DSG-försedd bil är jag lite nyfiken och delvis tveksam till den kampanj vissa biltidningar driver mot alla DSG-försedda bilar, mycket i Sverige men också i utländsk press. Likaså finns det en uppsjö av diskussioner på internet i olika forum om DSG-växellådor även om väldigt många av dessa är daterade 2008-2011 eller berör bilar av dessa årsmodeller. Fortsätt läsa ”DSG, problem eller …”